125 años del 'Hullero'

El tren que dio paso a la creación de la 'vía estrecha' cumple 125 años | Su exitosa carrera se ha truncado en las últimas décadas con una enorme pérdida de peso específico | El coste de la puesta en marcha de este tren ascendió entonces a 20 millones de pesetas

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El 'Hullero', aquel ferrocarril de vapor, marcado por el hierro forjado y que anunciaba su paso a más de un kilómetro de distancia por el enorme ruido que provocaba a su paso («Se le reconocía por el silbido», se aseguraba en la época), cumple 125 años.

Entonces protagonizó la 'gesta' de unir La Robla con Bilbao, en lo que suponía abrir la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 kilómetros. En realidad fue el 11 de agosto de 1894 cuando se abrió el tramo principal entre La Robla y Valmaseda y su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya.

El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar, financiado por los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta. La constructora y operadora fue la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla.

Fue en 1972 cuando la sociedad entró en quiebra y la empresa pública Feve se hizo entonces cargo de la línea. Bajo su gestión la situación no sólo no mejoró, sino que sus resultados empeoraron extraordinariamente. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros —restringido solo al de mercancías—, pero, gracias a distintos convenios con la Administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.

Recorrido

Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo fue considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.

El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el País Vasco a finales del siglo XIX (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su considerable repercusión en el desarrollo industrial del norte español.

El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición puesto que es la única gran siderúrgica a nivel mundial que no se sitúa en una cuenca carbonífera dado que las necesidades de combustible, en este caso carbón, se estiman entre tres y cinco veces su peso en mineral de hierro.

Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia.​ El combustible fósil llegaba a los puertos vizcaínos por vía marítima, procedente de Asturias e Inglaterra​ en los mismos barcos que exportaban el mineral de hierro. Este hecho limitaba enormemente el desarrollo de la siderurgia condicionando la importación de carbón a precios competitivos a la exportación de hierro.

3.000 toneladas de carriles

La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 dio lugar a que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas carboníferas leonesa y palentina.​ Fue entonces cuando surgió la necesidad de un medio de transporte eficaz y económico que uniera las emergentes acerías vascas con las aisladas cuencas mineras. El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se había convertido en el transporte terrestre más ventajoso.

Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de Manuel de Oraá el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue Director General de la compañía entre 1918 y 1922. Para su construcción, se encargaron 13.000 toneladas de carriles a Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao, según los datos recuperados en Wikipedia.

Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 -en apenas dos años- fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 kilómetros y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto.

20 millones de pesetas

El tramo principal de la línea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras. La infraestructura principal (terrenos, explanaciones, túneles y puentes) costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura (edificios, vías, talleres y mobiliario) algo más de 7.000.000, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.​

La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias afectadas.

El 24 de septiembre se abrió el tráfico en el tendido. El proyecto principal estaba completado, pues el transporte de Valmaseda a Bilbao debía realizarlo el Ferrocarril del Cadagua, con el que la Sociedad del Ferrocarril Hullero había llegado a un acuerdo de colaboración, pero divergencias entre ambas compañías hicieron que La Robla decidiera continuar su tendido hasta la capital vizcaína​ aunque en un primer momento solo llegó hasta Aranguren.

Pérdida de peso específico

En 1898 se formó el Ferrocarril Santander-Bilbao tras la unión del Ferrocarril del Cadagua y otros ferrocarriles. En 1902 se abrió el tramo Valmaseda-Luchana/Bilbao (haciendo el acceso a Bilbao por el trazado del Ferrocarril Santander-Bilbao). Finalmente en 1911 se finalizó el nuevo tramo entre Aranguren e Iráuregui (al otro lado del río Cadagua) para no compartir las vías con el Santander-Bilbao debido a sus divergencias. Y en 1923 se culminó el ramal auxiliar León-Matallana, que establecía el servicio directo Bilbao-León.