El Tribunal de Cuentas fiscaliza los 352 millones ya gastados en la operación ferroviaria de Valladolid

Instalaciones de los nuevos talleres de Renfe. /F. J.
Instalaciones de los nuevos talleres de Renfe. / F. J.

La supervisión de los gastos de la sociedad Alta Velocidad apunta al complejo de talleres como la obra más cara de las ya ejecutadas

Víctor Vela
VÍCTOR VELAValladolid

No habrá aún vías enterradas ni túneles concluidos, pero la Sociedad Alta Velocidad se ha gastado ya 352 millones de euros en la operación ferroviaria vinculada primero con el soterramiento y ahora con el proyecto de integración ferroviaria. El Tribunal de Cuentas publicó este jueves el informe de fiscalización de la sociedad encargada de pilotar la operación en Valladolid y calcula que, a 31 de diciembre de 2016, ya se había consumido el 40% del dinero presupuestado en un primer momento para enterrar las vías. Serían 1.387,87 millones, de los que 833,12 estaban pendientes de ejecutar (el 60,03%).

Dicho de otra manera. Ya se han gastado cuatro de cada diez euros previstos en un principio. ¿En qué? Por primera vez se publican las cifras que evidencian en qué se ha ido hasta ahora el dinero de la operación ferroviaria. La mayor parte, 172 millones, en el nuevo complejo ferroviario, en la construcción de unos talleres para Renfe que aún no tienen fecha para que comiencen a funcionar. El Tribunal de Cuentas cifra en 75,1 millones el soterramiento de Pinar de Antequera (el único llevado a cabo y que ni siquiera figuraba en el convenio inicial suscrito en 2002 entre Gobierno, Junta y Ayuntamiento).

El desglose de partidas incluye 33,8 millones en las obras de la variante este (el ramal para llevar los trenes de mercancías a esos talleres aún paralizados), 5,8 millones gastados en labores de seguridad y vigilancia y 338.319 euros en un proyecto para recuperar el depósito de locomotoras. Y faltaba de hacer, como recoge el informe, lo más importante: concluir la variante de mercancías y los talleres, soterrar las vías y urbanizar la superficie, construir la nueva estación.

Para hacer frente a todos estos gastos, la idea era que los talleres de Renfe se hubieran trasladado, el suelo se hubiera liberado, los terrenos se hubieran vendido y con la operación urbanística se sufragaran los costes. «Como consecuencia de las dificultades financieras que atravesaba la Sociedad derivadas de la falta de ingresos por la venta de suelos, Valladolid Alta Velocidad no pudo hacer frente a la devolución de la deuda», explica el informe del Tribunal de Cuentas. El endeudamiento bancario originó unos gastos financieros de 131,4 millones (66,8 millones en intereses bancarios y el resto en costes relacionados con la obtención de créditos). Así, «con una gran deuda, los intereses al alza y sin capacidad de ingresos», la sociedad celebró el 16 de febrero de 2017 una junta extraordinaria en la que Fomento se comprometió a adelantar los importes de la deuda y las partes acordaban firmar un nuevo convenio «en el que se preveía la integración permeable del ferrocarril en lugar de la integración inicialmente prevista». Era la esquela del soterramiento.

Tres opciones

La operación ya no se hipotecaba a la futura venta de suelo, sino que «las actuaciones de Valladolid Alta Velocidad se costearían por los accionistas en función de su porcentaje accionarial». El Gobierno central, el 50%; la Junta, el 25% y otro 25% el Ayuntamiento. El informe calcula que si se mantuviera la apuesta inicial del Plan Rogers y el soterramiento (cinco kilómetros de largo), habría que haber gastado 995 millones de euros. Enterrar las vías con dos túneles y la estación en superficie habría supuesto 660,96 millones. La opción elegida, la integración con 25 túneles y pasarelas, costará 460,97 millones.

 

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