Una década sin trenes en el casco urbano

Hoy se cumplen diez años del paso del último tren por el antiguo trazado ferroviario, que partía a la ciudad en dos | La entrada en servicio de la variante supuso la mayor transformación urbana vivida por Burgos en las últimas décadas

La entrada en servicio de la nueva variante ferroviaria supuso un antes y un después en la ciudad. /Ricardo Ordóñez / ICAL
La entrada en servicio de la nueva variante ferroviaria supuso un antes y un después en la ciudad. / Ricardo Ordóñez / ICAL
Gabriel de la Iglesia
GABRIEL DE LA IGLESIABurgos

Tal día como hoy, pero hace diez años, un trenhotel Francisco de Goya salía de la estación de Burgos con destino a París. Sería el último convoy en atravesar el centro de la ciudad, toda vez que al día siguiente entraba en servicio el nuevo desvío ferroviario. Cientos de burgaleses se apostaban entonces en los márgenes de las vías que tantos quebraderos de cabeza habían generado durante décadas para ver con sus propios ojos uno de los hitos más significativos de la historia reciente de la ciudad, que veía cómo se daba cumplimiento al fín a una demanda histórica.

Dos días antes, la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, acudía a Burgos para inaugurar oficialmente la variante ferroviaria y la nueva estación de tren. Con toda la pompa y circunstancia que la situación requería, Álvarez, acompañada de los máximos representantes de las instituciones locales y autonómicas, aseguraba que se trataba de un «día estratégico» para Burgos. No en vano, la actuación desarrollada permitió sacar el tejido ferroviario del casco urbano, lo que a la postre supuso la mayor transformación urbanística vivida en la ciudad en las últimas décadas.

Tras descartar el soterramiento, el Ayuntamiento, el Ministerio de Fomento y la Junta de Castilla y León firmaron el convenio para desarrollar la variante en enero de 1998

Pero la historia del desvío arrancó mucho antes. Ya a finales del siglo pasado, el trazado ferroviario, que dividía la trama urbana de Burgos en dos, se había convertido en un problema de primera magnitud. Prueba de ello eran, no solo las incomodidades que suscitaba al tráfico rodado, sino también los numerosos accidentes que se registraban de manera asidua. De hecho, dos de los diez pasos a nivel con los que contaba el trazado a su paso por la ciudad ocupaban los puestos tercero y cuarto dentro del ranking de peligrosidad de la red española de ferrocarriles. Demasiado tráfico rodado, peatonal y ferroviario. Demasiados accidentes. Demasiadas muertes.

A la vista de la sitaución, y de la enorme presión social suscitada, las administraciones se pusieron al fin manos a la obra para sacar los trenes del centro de la ciudad. La primera idea, gestada a finales de la década de los 80', pasaba por el soterramiento de las vías a su paso por el casco urbano, un proyecto que acabó deshechándose por cuestiones técnicas y económicas. En su lugar, se apostó por la construcción de una variante que permitiera que el tráfico ferroviario se trasladara a las afueras del casco urbano con un coste muy inferior.

Antiguo paso a nivel de la calle Madrid.
Antiguo paso a nivel de la calle Madrid. / El Norte

Finalmente, y tras años de negociaciones, ideas y un sin fín de idas y venidas, el 13 de enero de 1998 se rubricaba el convenio entre el Ayuntamiento, el Ministerio de Fomento y la Junta de Castilla y León mediante el que se articulaba el proyecto de la variante ferroviaria.

Entonces, el sillón de la Alcaldía estaba ocupado por el ahora fallecido Valentín Niño, cuya Corporación dio por buena la solución planteada, que acortaba presupuesto y plazos y hacía viable el proyecto.

Eso sí, su ejecución no estuvo exenta de problemas y críticas. De hecho, las dificultades técnicas, geológicas y meteorológicas condicionaron el desarrollo del proyecto, que acumuló numerosos retrasos respecto de las previsiones iniciales y necesitó de más de siete años para completarse. Paralelamente, eran muchos los que todavía pensaban -y piensan- que la solución del soterramiento era la más idónea.

Una obra faraónica

Sin duda, la variante ferroviaria ha sido una de las obras más ambiciosas de las desarrolladas en la ciudad en toda su historia. Los números así lo avalan. Con un presupuesto inicial de 242 millones de euros se levantó un trazado completamente nuevo de 20,7 kilómetros de longitud entre la estación de Quintanilleja y Rubena adaptado a las exigencias de la circulación, tanto de trenes convencionales como de trenes de Alta Velocidad.

Además del trazado principal, el proyecto se complementó con la construcción de varios ramales que conectan la variante con diferentes nodos clave para la circulación ferroviaria, como el enlace con la línea Madrid-Burgos por Aranda, la conexión con el polígono de Villalonquéjar o el enlace con el Puerto Seco de Villafría. También se construyó una nueva base de mantenimiento en VIllafría.

En este sentido, cabe destacar la presencia en todo el trazado de hasta 26 estructuras de cruces a distinto nivel, así como otras cuatro grandes estructuras que permiten superar diferentes barreras naturales, incluidos sendos viaductos sobre los ríos Arlanzón y Vena y, sobre todo, el falso túnel de Villatoro, una estructura de más de 400 metros de longitud que provocó muchos quebraderos de cabeza durante las obras.

A mayores, el nuevo trazado también obligó a construir una nueva estación, ubicada en la zona norte de la ciudad, en mitad de un sector que hoy en día no ha terminado de desarrollarse. Se trata de una estación mucho más amplia, cómoda y luminosa que la antigua, pero cuya ubicación siempre ha sido fuente de polémica.

Sea como fuere, en diciembre de 2008 entró en servicio la variante, de 20,7 kilómetros de longitud y acondicionada para la futura llegada a la ciudad de la Alta Velocidad. El proyecto se completó con la construcción de la nueva estación de trenes, bautizada con el nombre de Rosa de Lima, en honor a la directora general de Tráfico burgalesa fallecida en un accidente de helicóptero en 1988.

A pesar del innegable salto cualitativo respecto a las antiguas instalaciones, la nueva estación tampoco escapó de las críticas. Unas críticas derivadas de su ubicación -a varios kilómetros del centro histórico en una zona prácticamente sin desarrollar-, de la falta de conexiones de transporte público y de la escasa protección a las inclemencias meteorológicas que ofrecen sus andenes.

Bulevar Ferroviario

Con todo, la entrada en servicio del desvío ferroviario permitió a la ciudad coser, de una vez por todas, la trama urbana. Para ello, el Ayuntamiento constituyó, junto a las antiguas cajas de ahorro de la ciudad (Caja de Burgos y Cajacírculo) el Consorcio para la Variante Ferroviaria. El objetivo del ente era desarrollar un ambicioso plan urbanístico diseñado por el prestigioso estudio de arquitectura Herzog & De Meuron con el que se pretendía cambiar radicalmente la imagen de buena parte del casco urbano. Fruto de ese proyecto nació el Bulevar Ferroviario, una enorme vía de 14 kilómetros de longitud que ya forma parte del econsistema de la ciudad.

El Bulevar es hoy una de las principales arterias de la ciudad.
El Bulevar es hoy una de las principales arterias de la ciudad. / GIT

Y eso a pesar de que el proyecto no ha terminado de desarrollarse tal y como estaba planteado inicialmente. Por el camino se han quedado propuestas como la del tranvía, mientras que las torres diseñadas por los arquitectos suizos han permanecido olvidadas hasta que hace apenas unos meses se replanteó el proyecto para hacerlo viable económicamente.

Y todo ello sin contar con los numerosos quebraderos de cabeza generados a cuenta de la financiación del Consorcio. Y es que, el estallido de la burbuja inmobiliaria echó al traste toda la planificación económica efectuada por los responsables del Consorcio y hace apenas unos meses fue necesario refinanciar la deuda contraída por parte del Ayuntamiento para evitar la quiebra de la entidad.

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